Von Funafuti bis Tarawa, dem Hauptatoll Kiribatis, sind es rund 750 Seemeilen. Nur den ersten Tag, den 1. November, müssen wir uns mit Squalls herumschlagen, am zweiten Tag flaut der Wind kurzfristig ab, dann dreht er auf Ost und weht stabil mit komfortablen 3 bis 5 Windstärken bis zu unserer Ankunft; die sonst üblichen Schauer bleiben nahezu aus. Die ganze Zeit haben wir halben Wind, das heißt kein Rollen und Geigen, kein Gegen-die-Welle-Anbolzen. Die Segelmanöver beschränken sich auf den gelegentlichen Wechsel von Fock auf Genua oder umgekehrt, für die Nacht mal ein Reff einlegen – einfach Segeln vom Feinsten!

Auf der Fahrt nach Tarawa liegen viele Atolle am Weg, die wir alle in gebührendem Abstand in Lee passieren; die ersten gehören noch zu Tuvalu, dann kommen die Gilbert-Inseln, die bereits zu Kiribati zählen. Einen Zwischenstopp dürfen wir nicht einlegen, denn Tarawa ist der einzige Einklarierungshafen der Gilbert-Inseln.

Einen Tag vor dem Landfall sehen wir zum ersten Mal seit Fidschi eine Schule kleiner Delphine, die lange um das Schiff herumschwimmen.

 

 

Abends überquert „Alumni“ zum sechsten Mal den Äquator und befindet sich seit gut fünf Jahren erstmals wieder auf der Nordhalbkugel. Vom Nordpazifik kennt sie bisher nur den kleinen Zipfel auf der anderen Seite des Ozeans zwischen Panama und Galapagos.

Nach fünf Tagen auf See, am Morgen des 6. November, kommt Tarawa in Sicht. Kurzzeitig überlegen wir, bis zu den 350 Seemeilen entfernten Marshall-Inseln durchzufahren. Im Nachhinein sind wir aber froh, dies nicht getan zu haben, denn die Grib Files sollen recht behalten: Nicht mal einen Tag nach unserer Ankunft ist es mit der Herrlichkeit vorbei, der Passat schläft von einem auf den anderen Augenblick ein. Außerdem erfahren wir in Tarawa, dass auf den Marshall-Inseln das Denguefieber geradezu epidemische Ausmaße angenommen hat und bis auf weiteres keine Reisegenehmigungen vom – ziemlich unattraktiven – Einklarierungshafen Majuro in die Außenatolle erteilt werden, um eine weitere Ausbreitung der Krankheit einzudämmen.

Ein weiterer, eher irrationaler Grund, Kiribati anzulaufen: Seit Jugendzeiten verkörpert die Flagge Kiribatis für mich den Inbegriff Ozeaniens; ich wollte sie schon immer einmal als Gastlandflagge unter der Saling oder bei einer Flaggenparade führen. Die Flagge zeigt einen Fregattvogel über der Sonne, die aus den Fluten des Pazifiks aufsteigt. Sie basiert auf dem Wappen, das der damalige britische Kommissar für die Gilbert- und Ellice-Inseln entworfen hat, hier mal ohne den sonst im Südpazifik weit verbreiteten Union Jack im liekseitigen Obereck („Gösch“).

 

 

Wir fahren in die Lagune von Tarawa ein und werfen gegen Mittag unseren Anker vor der Insel Betio, dem Haupthafen Kiribatis. Der Inselstaat besteht aus 32 Korallenatollen und einer Vulkaninsel, die weit über den Pazifik verstreut sind. Die gesamte Landfläche ist kleiner als Rügen; die Meeresfläche (Ausschließliche Wirtschaftszone) ist aber so groß wie Mittelmeer, Nord- und Ostsee zusammen – die östlichste und die westlichste Insel sind etwa so weit voneinander entfernt wie Hamburg von Neufundland. Und wer – wie Julian, der Enkel meiner Schwester – genauer wissen will, wo Kiribati liegt
– ganz einfach, im Schnittpunkt von Äquator und dem 180. Längengrad (etwas unscharf: der Datumsgrenze). Damit ist Kiribati das einzige Land, das sowohl der nördlichen als auch der südlichen sowie der östlichen als auch der westlichen Hemisphäre angehört.

Von den etwa 110.000 Einwohnern Kiribatis, die sich selbst I-Kiribati nennen (in der Ein- wie in der Mehrzahl), lebt etwa die Hälfte in Tarawa. Die Bevölkerung ist mit 96% Mikronesiern ethnisch sehr homogen. Die Hauptstadt von Kiribati ist South Tarawa – eine 30 Kilometer lange Kette von Motus im Tarawa-Atoll, die durch einen Fahrdamm verbunden sind, mit Betio im Westen und dem internationalen Flughafen Bonriki am anderen Ende.

 

 

Zur vorgerückten Nachmittagsstunde kommt ein Boot mit fünf Beamten unterschiedlicher Behörden längsseits – alles andere als selbstverständlich, denn oft muss man die Beamten mit dem eigenen Dinghi von Land abholen, was je nach „Gewicht“ des betreffenden Amtsträgers und Größe des Beiboots mehrmaliges Hin- und Herfahren bedeutet. Die Einklarierung läuft wieder ausgesprochen locker und in sehr freundlicher Atmosphäre ab. Die Mitarbeiter haben nicht ein einziges Formular mitgebracht, wir versorgen sie sogar mit Papier und Stiften, damit sie sich Notizen von dem „Interview“ mit uns machen können– die üblichen Fragen nach Waffen, Rauschmitteln, Tieren an Bord… Man spürt aber auch ihr persönliches Interesse an Schiff, Reise und Besatzung – und wie wichtig es ihnen ist, dass uns ihr Land gefällt. Den Einreisestempel im Reisepass sowie die Fahrerlaubnis zu den Außenatollen müssen wir uns allerdings in den nächsten Tagen auf dem Nachbar-Motu Bairiki abholen, wo viele Behörden wie auch die Immigration angesiedelt sind.

Direkt neben uns liegen „Manna“ und „Offshore Haven“, die einen Tag vor uns ausgelaufen und schon gestern angekommen sind. Den Abend unserer Ankunft verbringen wir beim Sundowner auf „Offshore Haven“. Wir sind uns einig, dass die hinter uns liegende Überfahrt eine der schönsten und bequemsten seit langem war. Dann fallen wir müde in unsere Kojen. Am nächsten Tag sind wir auf „Manna“ zum großen Schwertfischessen eingeladen, denn Julie und Curtis haben unterwegs ein kapitales Zwei-Meter-Exemplar gefangen. Curtis erweist sich als perfekter Grillmaster, auch unser „German Potato Salad“ passt gut, und wir bekommen noch einige Fischsteaks für unsere Tiefkühlbox mit auf den Weg.

 

 

Die Reede vor Betio ist ziemlich ungeschützt; glücklicherweise ist das Wetter sehr ruhig. In unserer Nähe ankern Küstenfischerboote, die oft ziemlich abenteuerlich aussehen.

 

 

Die großen Schiffe der industriellen Hochseefischerei liegen weiter draußen in der weiträumigen, dreiecksförmigen Lagune. Wir beobachten, wie sich der wöchentliche Versorgungsdampfer aus Australien bei Hochwasser durch die Riffe schlängelt und ohne Unterstützung von Schleppern oder Bugsierern an der Stadtpier anlegt – eine bewundernswerte seemännische Leistung.

Dass es auch weniger begnadete Kapitäne in diesen Gewässern gibt, davon zeugen die zahlreichen Wracks auf den Riffen um uns herum – groteske Silhouetten aus verrostetem Stahl in unterschiedlichen Stadien des Verfalls. Dieser Schiffsfriedhof wird ergänzt um Gefährte, die mit gefährlicher Schlagseite vor Anker liegen, aber gerade eben noch schwimmen, und man nicht richtig weiß, ob sie noch als Schiff oder schon als Wrack gelten. Verlassen und aufgegeben, denken wir – bis wir abends feststellen, dass auf diesen Gefährten Lichter brennen und offenbar ganze Familien dort ihr Zuhause haben.

Vom Schiff aus sieht die Küste von Betio mit einem palmengesäumten Strand, an dem stets Einwohner fröhlich baden, auf den ersten Blick fast schon idyllisch aus. Erst bei näherem Hinsehen mit dem Fernglas erkennen wir, dass man die bis dicht ans Wasser reichende Wohnbebauung eigentlich nur als Slum bezeichnen kann. Die Motivation der vielen Menschen im Wasser haben wir ebenfalls gründlich missverstanden: Tatsächlich haben wir gerade die kiribatische Standardausführung des Wasserklosetts kennengelernt. Wie wir später an Land sehen, fehlt es an grundlegender öffentlicher Infrastruktur und kommunalen Dienstleistungen wie der Versorgung mit sauberem Trinkwasser und der Abwasserentsorgung. Dies ist umso problematischer, als die Bevölkerungsdichte von Betio mit über 17.000 Einwohnern auf 1 ½ km² die von Berlin um das Dreifache übertrifft – wobei man ja nicht in die Höhe baut, sondern immer enger zusammenrückt.

Am zweiten Tag brechen die beiden anderen Boote zum Nachbaratoll Abaiang auf, während wir an Land unsere Einklarierung abschließen. Dazu müssen wir mit dem Dinghi in das kleine innere Hafenbecken fahren, das hauptsächlich für den lokalen Bootsverkehr bestimmt ist. Wir sind durch Berichte anderer Segler vorgewarnt, die den Hafen als wahres Drecksloch bezeichnen, dessen „Waterfront“ statt von netten Lokalen und Geschäften von einer Müllkippe „geziert“ wird, wo fette Ratten und ebenso gut genährte Kakerlaken herumhuschen, es wie in einer Kloake stinkt, dennoch hier Kinder schwimmen und Fischer im Wasser stehend ihre Netze ausbringen.

All dies ist richtig, wir treffen aber auch viele liebenswerte Menschen; der Hafen ist ein beliebter Treffpunkt alter Männer, die früher selbst als Fischer oder auf einem Handelsschiff zur See gefahren sind und von sich aus anbieten, auf unser Dinghi aufzupassen. Nicht für Geld, versteht sich, sondern – wie sie sagen – aus „Solidarität unter Seeleuten“… Wir vertäuen unser Beiboot noch mehrfach im Hafenbecken, und nie kommt etwas abhanden oder ist sonst etwas Unangenehmes zu vermelden –im  Gegenteil, meist wird uns noch beim Einsteigen und Beladen des Dinghis geholfen.

 

 

Eigentlich wollen wir für die Fahrt nach Bairiki einen der unzähligen in Betio herumkreisenden privaten Minivans herbeiwinken, die das Rückgrat des hiesigen Verkehrssystems bilden. Kaum sind wir jedoch mit dem Dinghi angelandet, bietet ein netter I-Kiribati namens Sam an, uns mit seinem klapprigen Wagen zur Immigration zu fahren, was wir gerne annehmen. Mit 25 km/h in der Spitze geht es über den „Nippon Causeway“, das letzte, 1989 fertiggestellte mautpflichtige Teilstück des Fahrdamms. Wir unterhalten uns lebhaft, auch wenn wir uns anstrengen müssen, die merkwürdigen Motor-, Getriebe- und Fahrwerksgeräusche zu übertönen.

Nachdem die Einreiseformalitäten erledigt sind, will uns Sam zum Hafen zurückbringen. Wir lassen uns jedoch am Ortseingang von Betio absetzen, um den Ort zu Fuß zu erkunden. Und wieder lernen wir die zweite, schöne Seite Tarawas kennen: Es sind die unglaublich freundlichen, aufgeschlossenen Menschen, mit denen man sofort ins Gespräch kommt.

 

 

Die I-Kiribati lieben den Fußball, umgekehrt bin ich mir da nicht so sicher. Die absolute Sternstunde des kiribatischen Fußballs schlug vor gut 10 Jahren, als Vanuatu mit 1:0 in Suva besiegt werden konnte. Die übrigen acht bisher absolvierten Länderspiele gingen leider verloren, z.B. mit einer 0:13- Niederlage gegen Papua-Neuguinea, dem ersten Länderspiel Kiribatis überhaupt, oder einer 0:24- Klatsche gegen Fidschi.

 

 

Bei dem Spiel, das wir ein paar Minuten beobachten, nachdem es nach einer zermürbend langen Begrüßungsansprache endlich angepfiffen wird, muss man den Akteuren zugute halten, dass es in der größten Mittagshitze stattfindet.

Im Taiwan Park von Betio treffen sich jeden Freitagmittag Familien und Schulklassen zum Picknick.

 

 

Direkt neben dem Park finden sich einige Relikte aus dem Zweiten Weltkrieg. Betio war 1943 Schauplatz einer der heftigsten Kämpfe zwischen Amerikanern und Japanern im Pazifikkrieg. 1.100 Amerikaner und 4.500 von 4.600 japanischen Verteidigern verloren in der dreitägigen Schlacht ihr Leben, an deren Ende die Amerikaner den Gewinn einer Landfläche von weniger als der Größe des New Yorker Central Park für sich proklamieren konnten. Es war die erstmalige Umsetzung einer als „Inselhüpfen“ bezeichneten Militärstrategie, nach der sich die Alliierten durch Einnahme strategisch wichtiger japanischer Stützpunkte im Pazifik Stück für Stück dem Kernland annäherten, und es gilt als der Wendepunkt in diesem Krieg.

 

 

Amerikaner bewegt dieser Teil ihrer Geschichte immer noch sehr, wie man verschiedenen Seglerforen entnehmen kann; die nachfolgenden drei Kommentare geben die Bandbreite der persönlichen Aufarbeitung, glaube ich, ganz gut wieder:

„It seems incredible to me that any sane government could have let thousands of young citizens be wasted away in an action to take this small piece of Coral Atoll in the middle of nowhere.“,  „The only .. reason to visit Tarawa is to tour the old WWII relics … Tarawa was the first real test of American amphibious assault tactics and proved valuable, yet painful, given the mistakes and difficulty encountered.”, “It was just ‘sad’. Sad that we forget so quickly how stupid are those into who’s hands we entrust the youth of our nations. Sad that thousands upon thousands died here and we have not learnt one thing from it!”

Der Rückweg zum Hafen ist länger als wir dachten und sengend heiß. Da bietet sich eine kurze Unterbrechung in einer der vielen Kirchen geradezu an, bei denen es sich um dem Klima gut angepasste Funktionsbauten handelt: hell, luftig und ohne viele Schnörkel.

 

 

Zurück an Bord, kippen wir literweise Lime Squash in uns hinein.

Am Sonntagnachmittag umkreisen einige obskure Typen mit ihren Booten unser Schiff und werden dabei ziemlich aufdringlich. Sie fragen nach Bier oder anderen Alkoholika, was wir grundsätzlich ablehnen. Ihrem Verhalten nach sind sie aber schon woanders fündig geworden. Offenbar ist es auch in diesem Teil der Welt Volkssport, sich am Wochenende die Kante zu geben. Wir fühlen uns etwas unwohl und verriegeln erstmals über Nacht den Niedergang. Es ist Zeit, weiterzufahren.

Tatsächlich verheißt der Wetterbericht am nächsten Tag günstige Passatbedingungen, und so verlassen wir gegen Mittag frohgemut unseren Ankerplatz. Außerhalb des Riffs setzen wir Groß und Genua, segeln mit leichtem Wind ein paar Stunden gemütlich vor uns hin und sind zufrieden – unser Speed entspricht praktisch der wahren Windgeschwindigkeit. Da der Pass in das Nachbaratoll Abaiang von der Wassertiefe für uns sehr grenzwertig ist, nehmen wir Kurs auf das nächste Atoll, auf Butaritari.

 

 

In ein paar Meilen Entfernung passieren wir Abaiang, das wir allein durch die Reflektion der türkisfarbenen Lagune an der Unterseite der Passatwolken wahrnehmen. Unwillkürlich denkt man an die frühen mikronesischen Seefahrer, die schon vor Jahrtausenden mit ihren bescheidenen Mitteln sicher über die Weiten des Pazifiks navigierten und sich dabei nicht nur an Sternenbildern und dem Verlauf der Sonne orientierten. Ihre Navigationskunst beruhte vor allem auch auf der aufmerksamen Beobachtung der Natur wie von Wolkenformationen, Wellenmustern, Vogelflug und Meerestieren, die ihnen wichtige Erkenntnisse über den eigenen Standort oder die Nähe von Land ermöglichte.

Bald dreht der Wind entgegen der Vorhersage immer stärker auf Nord, hinzu kommt ein kräftiger Strom, der uns weit nach Westen versetzt. Unsere tatsächliche Kurslinie knickt grausam vom Soll-Kurs ab. Das wirft unsere gesamte Planung über den Haufen, wonach wir am nächsten Vormittag bei ausreichend hohem Sonnenstand den Passeingang von Butaritari erreichen wollen. Es hilft nichts, die Genua muss runter, Motorsegeln ist angesagt. In der Nacht zieht eine Regenfront nach der anderen über uns hinweg, häufig begleitet von heftigen Gewittern – fast wie auf einer „Son et Lumière“-Show.

Wir sind froh, als sich frühmorgens das erste Licht am Horizont zeigt, die Regenfluten nachlassen und wir ins Butaritari-Atoll einfahren können. Der Himmel ist zwar immer noch von dunklen Böenwalzen tief verhangen, die Sicht ist nicht toll, jedoch reicht‘s, um die übelsten Riffe zu erkennen. Die guten Wegepunkte der Segelyacht „Mr. John“ helfen uns dabei. Gegen 13 Uhr fällt unser Anker vor Temanokunuea, dem Hauptort des Atolls. Dafür, dass es nur ein schlapper „overnighter“ war, sind wir ganz schön geschafft.

Butaritari gilt als die „grüne“ Insel Kiribatis – wen wundert’s bei diesen Niederschlägen. Es ist erstaunlich, in welchem krassen Gegensatz die üppige Vegetation zum trocknen, ausgedörrten Tarawa nur 100 Seemeilen weiter südlich steht. Butaritari liegt auf dem direkten Weg zu den Marshall-Inseln, könnte also – je nach Fahrtrichtung – bequem als letzte oder erste Station in Kiribati angesteuert werden. Genau dieses ist jedoch verboten – man muss, aus Kiribati kommend, nach einem Besuch von Butaritari zum Ausklarieren nach Tarawa zurücksegeln oder in der Gegenrichtung, das heißt von den Marshall-Inseln kommend, vor einem Besuch Butaritaris zunächst in Tarawa einklarieren. Das sind jeweils 200 Seemeilen sinnlosen Umwegs, den kaum jemand auf sich nimmt – mit dem Ergebnis, dass nur noch wenige Segelyachten hierhin kommen. In den acht Tagen unseres Besuches haben wir jedenfalls dieses wunderschöne, rund 30 Kilometer lange Atoll mit seinen gut 4.000 Einwohnern, die sich auf zehn Dörfer verteilen, ganz für uns allein.

 

 

Am nächsten Morgen machen wir uns auf den Weg an Land und finden an der alten King’s Wharf einen guten Anlegeplatz für unser Dinghi. Sofort eilt ein freundlicher Anwohner herbei, um uns behilflich zu sein.

 

 

Direkt neben der Wharf sehen wir die Überreste eines japanischen Flugboots. Die Japaner unterhielten im Zweiten Weltkrieg eine Wasserflugzeugbasis auf Butaritari, bis die Insel in der Schlacht um Makin (wie Butaritari damals hieß) zeitgleich mit dem Sturm auf Betio von den Amerikanern erobert wurde.

 

 

Bevor wir den Ort erkunden, wollen wir – wie vorgeschrieben – dem Dorfpolizisten unsere Aufwartung machen und unser Cruising Permit samt Pässen vorlegen. Dass die I-Kiribati bei Verstößen gegen ihre Einreisebestimmungen nicht mit sich spaßen lassen, musste eine italienische Seglercrew vor nicht allzu langer Zeit auf harte Weise erfahren, die Butaritari ohne gültige Papiere mit der nachgeschobenen Begründung eines technischen Notfalls anlief. Die Crew hat nach Konfiszierung ihrer Pässe viele Wochen unfreiwillig in Butaritari verbracht. Die in den einschlägigen Seglerforen beschriebene kleine Polizeistation mit den angegliederten beiden Gefängniszellen sehen wir mit eigenen Augen.

Allerdings ist der Polizist weder an seinem Dienstsitz noch sonst wo im Ort auffindbar (man soll ihn leicht an seinem weißen Dienstfahrrad erkennen können), auch nicht mit Unterstützung der vielen hilfsbereiten Dorfbewohner, die sich inzwischen um uns scharen. Nach beharrlichem Insistieren unsererseits – die Zellen sehen wirklich nicht komfortabel aus – hat die reizende Angestellte vom benachbarten Postamt schließlich den Einfall, unsere Dokumente mit ihrem Handy abzulichten und die Fotos an den Dorfpolizisten weiterzuleiten, wenn er irgendwann wieder auftaucht. Glücklicherweise scheint die Angelegenheit damit erledigt, wir hören jedenfalls auch später nichts mehr von ihm.

Anschließend machen wir einen interessanten Gang durch das gepflegte Dorf, durch das sich eine unbefestigte Straße zieht. Es ist inzwischen später Vormittag, die meisten Bewohner ruhen sich auf strohüberdachten, offenen Plattformen aus, die den Mittelpunkt des sozialen Lebens bilden.

 

 

In ihrer kleinsten Form heißen sie „kia-kia“, etwas größer (Foto) „buia“ und ganz groß – als allgemeiner Versammlungs- und Begegnungsort – „maneaba“.

 

 

Im Vorgarten findet sich immer noch ein Plätzchen für die lieben Verblichenen, daneben der Brunnen fürs Trinkwasser. Im Schatten der Bäume sind Schweine unterschiedlicher Größe angebunden, zwischen denen der Haushahn den Hennen hinterherjagt.

 

 

Insgesamt haben wir den Eindruck eines intakten Dorflebens, das vom Gemeinschaftsgefühl und Zusammenhalt der Clans bestimmt ist.

 

 

Offenbar sind es nur noch die älteren Frauen, welche die Kunst des Flechtens beherrschen und praktizieren.

 

 

Wie überall auf der Welt, werden auch hier die Geschäfte mit unterschiedlichem Elan und Geschick geführt.

 

 

Wir sind schon fast wieder am Dinghi, als uns ein großes Bananenbüschel ins Auge fällt. Wir machen die Besitzerin ausfindig, die uns für wenige australische Dollar das gesamte Büschel mitgeben will, begnügen uns aber mit ein paar Früchten, denn was sollen wir mit dem Teil, aus dem noch schnell ein paar Echsen heraushuschen, wenn bekanntlich alle Bananen zur selben Zeit reif werden?

 

 

Am nächsten Morgen liegt der Versorgungskatamaran aus Tarawa vor der Wharf. Den ganzen Vormittag über pendeln kleine Boote zwischen Fähre und Land hin und her und nehmen dabei vor allem Reissäcke entgegen. Bei einem Boot von der Größe unseres Dinghis zählen wir mit: 66 Säcke mit jeweils mindestens 10 Kilo werden übernommen; inklusive der dreiköpfigen Besatzung geht der Freibord am Ende gefährlich gegen Null. Nachmittags fährt der Kat tiefer ins Atoll hinein, zum nächsten Dorf, wo er vermutlich schon sehnsüchtig erwartet wird.

Nach ein paar Tagen lichten wir ebenfalls den Anker und segeln in die nordöstliche, hintere Ecke Butaritaris. Wieder sind eine Reihe von Riffen und Bommies zu passieren, die sich im Wesentlichen dort befinden, wo wir sie auch erwarten. Wir werfen den Anker zunächst vor dem Ort Kuma, stellen aber fest, dass wir bei dem vorhergesagten Schlechtwetter hier einfach zu exponiert liegen. Wir verholen uns deshalb neben die winzige, als heilig geltende Riffinsel Natata etwas weiter nördlich, die besseren Schutz verspricht. Dabei bleibt keine Zeit, zuvor beim Dorfältesten in Kuma die eigentlich erforderliche Erlaubnis für den Besuch der heiligen Insel einzuholen, die man gegen eine Gabe – für gewöhnlich eine Stange Tabak – zur Huldigung des Inselgotts Kaobunang erhält, damit der Aufenthalt auch ohne Zwischenfälle verläuft. (Da ein Geist – wie jeder weiß – nicht rauchen kann, hat der Älteste das ausdrückliche Einverständnis der Inselgottheit, den Tabak für sich selbst zu verwenden.)

Am Abend gehen sintflutartige Regenfälle, begleitet von starken Böen, über uns weg – zum Glück hält der Anker. Um Kaobunang nicht unnötig zu provozieren, verzichten wir am nächsten Morgen darauf, den berühmten, angeblich rosafarbenen Strand von Natata zu betreten, zumal das Wetter ohnehin nicht danach ist: Den ganzen Tag bestimmen weiterhin Squalls das Wettergeschehen, mit nur kurzen Sonnenpausen zwischendurch. Dabei dreht der Wind immer mehr in eine Richtung, bei der Kuma jetzt den besseren Schutz verspricht – also, Anker auf und zurück nach Kuma. Auf dem Weg dorthin passieren wir dicht neben uns einen kapitalen, in den Seekarten nicht verzeichneten Bommie. Wir sind so verblüfft, dass wir es versäumen, seine genauen Koordinaten aufzunehmen, um die segelnde Nachwelt über die einschlägigen Plattformen zu warnen.

 

 

Wir liegen sehr idyllisch vor Kuma und beobachten einheimische Proas (Auslegerkanus mit Segeln), die weder Wende noch Halse kennen, sondern bei einem Richtungswechsel blitzschnell die Positionen von Mast und Ruder – und damit von Bug und Heck – vertauschen, wobei der Ausleger immer in Luv und das Ruder in Lee bleibt.

 

Dieselbe Proa auf Steuerbord- und Backbordbug

 

Wir verbringen einen ruhigen Abend und eine ebenso ruhige Nacht.

 

 

Ausgestattet mit Schulheften, Stiften, Feuerzeugen und Lollies, geht es am nächsten Morgen an Land – leider ohne Sylvia, die sich beim Anheben des schweren Deckshausfensters den Rücken verrenkt hat.

 

 

Die Menschen in dieser Gegend sind ausgesprochen freundlich und liebenswert, beim allerersten Kontakt mit einem Fremden (I-Matang) manchmal aber auch etwas zurückhaltend. Zum Glück haben wir den Zaubermeister Artur in unserer Familie, der uns ein paar Tricks verraten hat. Dabei sind kleine Dinge – wie eine Süßigkeit in ein Ohr hineinzustecken und aus dem anderen Ohr wieder herauszuziehen – oft die wirkungsvollsten „Eisbrecher“ in einer Situation wie hier.

 

 

Kuma ist noch einen Tick schöner als der Hauptort Temanokunuea. Für die Bauten werden fast ausschließlich natürliche Materialien verwendet wie Korallengestein, das Holz der Kokospalme und Pandanus; industrielle Werkstoffe wie Zement, Beton und Blech, die in South Tarawa vorherrschen und  teilweise auch in Temanokunuea eingesetzt werden, sieht man in Kuma kaum.

 

Tradition und Fortschritt müssen sich nicht ausschließen

 

 

Die Kopraproduktion mit dem Anbau von Kokosnüssen ist immer noch eine wichtige Einnahmequelle.

 

 

Der Gang auf der einzigen Straße durch den kleinen Ort zieht sich Stunden hin, weil ich immer wieder zum Verweilen auf einer „buia“ eingeladen werde („Take a rest!“).

 

 

Auf diese Weise lerne ich unter anderem die Grundschullehrerin kennen, eine wartende Seemannsfrau mit ihrem Baby, das erst nach dem Abschied seines Vaters von zu Hause geboren wurde, sowie ein altes Ehepaar, dessen Namen mir leider entfallen sind. Dabei kann ich nicht verhindern, dass sie mich mit allem beschenken, was der „Garten Kiribatis“ zu bieten hat, obgleich sie es vielleicht selbst gar nicht entbehren können: mit einem großen Kürbis, zwei Trinkkokosnüssen, Brotfrucht, Papayas… bis man einsehen muss, dass ich noch mehr einfach nicht tragen kann.

 

 

Der alte Mann erzählt, dass er vor vielen Jahren auf einem deutschen Fischdampfer bis nach Grönland und Labrador gefahren ist, was ich erst gar nicht glauben kann. Dann fängt er an, auf Deutsch zu zählen: „eins, zwei, drei, … neun“, gefolgt von: „Guten Morgen, guten Abend!“…

 

 

Erst später lese ich, dass es auf Betio die staatliche Seefahrtschule „Marine Training Centre Tarawa“ gibt, die vor über fünfzig Jahren auf Initiative deutscher Reedereien gegründet wurde und von diesen bis heute maßgeblich unterstützt wird, unter anderem durch die Bereitstellung von Ausbildungspersonal und die Vermittlung kiribatischer Seeleute auf Handelsschiffe deutscher Reedereien. Die Überweisungen dieser Seeleute an ihre Familien stellen einen wichtigen Wirtschaftsfaktor dar, denn sie machen rund 10 Prozent der gesamten Deviseneinnahmen des Landes aus. Ein Ausbildungsplatz an der angesehenen Schule gilt als hervorragender Karriereschritt und ist daher unter den jungen I-Kiribati sehr begehrt. Ob der alte Mann und der Seemann auf großer Fahrt, der sein Kind noch nie gesehen hat, wohl zwei der bisher 5.000 Absolventen sind?

Am nächsten Tag wollen wir unser Südseeparadies verlassen. Vorher schnappe ich mir noch Tauchflasche und Tarierweste, um das Unterwasserschiff zu säubern. Die letzte Reinigungsaktion in Fidschi ist zwar erst sechs Wochen her, der Algenwuchs in diesen Breiten ist jedoch enorm (auch die Biomasse, die im Seewasserfilter unseres Wassermachers hängen bleibt, schlägt alle Rekorde). Es wird eine teure, aber lehrreiche Stunde unter Wasser: Ein Bleigewicht nach dem anderen rutscht mir aus der Weste, dann verschwindet eine meiner neuen Superflossen unauffindbar in den Fluten. Für unseren geplanten, längeren Zwischenstopp in Mikronesien nehme ich mir fest vor, meine Tauchkenntnisse in einer Tauchschule vor Ort mal wieder aufzufrischen. Immerhin, der Rumpf ist jetzt „clean“!

Es kommen auch noch zwei Kanus mit Einheimischen vorbei, die gerne mit uns „traden“ wollen. Bananen und Kokosnüsse brauchen wir eigentlich nicht mehr, trotzdem wechseln ein paar Konservendosen den Besitzer.

 

Men at Work

 

Gegen Mittag heißt es „Anker auf“. Geschoben vom auslaufenden Strom, erreichen wir um 15 Uhr den Pass und verlassen das Atoll bei Stillwasser. Der Wetterbericht ist mittelprächtig, daher machen wir uns nach den Erfahrungen von der Anreise auf alles gefasst. Diesmal werden wir aber angenehm überrascht und fühlen uns für die ungemütliche Hinfahrt angemessen entschädigt: Bei erst leichter, dann mäßiger Brise segeln wir bis vor die „Haustür“ in Betio, und zwar gar nicht mal so langsam. Kurz vor Mittag erreichen wir den Ankerplatz für Yachten, der völlig verwaist ist.

Wir wollen in South Tarawa nicht länger als notwendig bleiben, dennoch dauert es sechs Tage, bis wir weiterkommen. Unsere Treibstofftanks füllen wir per Kanister auf, was zwei Dinghi-Fuhren mit Anlanden in dem von Sylvia so „heiß geliebten“ Hafenbecken – mit seinen glitschigen Kaimauern und herumschwappenden Abwässern – erfordert. Die Aktion wird auch dadurch nicht gerade erleichtert, dass die Dieselzapfsäule der Tankstelle direkt am Hafen defekt ist und wir uns eine andere Tankstelle im Ort suchen müssen, nebst einem geeigneten Transportmittel dorthin. Die Verproviantierung dagegen verläuft kurz und schmerzlos: Das allermeiste ist noch an Bord, und das, was wir bräuchten, nämlich frisches Obst und Gemüse, gibt’s ohnehin nicht, jedenfalls nicht in akzeptabler Qualität.

Für zwei Tage sind wir die einzige Fahrtenyacht am Ankerplatz, dann läuft die australische „Persuasion“ mit Lynn und Peter ein, die – wie wir – nach Pohnpei in Mikronesien wollen, welches sie bereits von einem früheren Besuch kennen und sehr mögen. Wir verbringen einen langen, netten Abend bei uns an Bord und erfahren viel über die Hauptinsel der Federated States of Micronesia (FSM), auf der „Alumni“ rund zwei Monate vor Anker liegen wird. Dieser Zwischenstopp ist eingeplant, um die beste Reisezeit für die Weiterfahrt über das ganzjährig taifungefährdete Seegebiet nach Japan zu erwischen, und gibt Sylvia überdies die Möglichkeit, ein paar Wochen ihre Mutter in Deutschland zu besuchen. Da es auf Pohnpei keinen Liegeplatz gibt, wo wir unser Schiff unbeaufsichtigt liegen lassen können/wollen, wird Sylvia den „Heimaturlaub“ erstmals allein antreten, während ich an Bord bleibe. Insofern freue ich mich natürlich, schon jetzt einen zukünftigen Ankernachbarn in der „Mangrove Bay“ von Pohnpei kennenzulernen.

Für die Planung unserer weiteren Reise, Abruf unserer Emails etc. legen wir einen halben Bürotag im „George Hotel“ ein, das die beste Internetverbindung im Ort hat. Bis zum Schluss haben wir uns die Option eines Abstechers zu den Marshall-Inseln offengehalten. Die letzte Entscheidung wird uns jedoch abgenommen: Das Einreiseverbot für die Außenatolle der Marshall-Inseln bleibt bis auf weiteres bestehen. Also werden wir direkt nach Mikronesien fahren, und zwar nach Kosrae, der zweitgrößten Insel der FSM, die fast auf dem Weg nach Pohnpei liegt. Die Grib Files verfolgen wir seit längerem sehr genau, danach könnte sich die Mitte der nächsten Woche als Abreisetermin anbieten.

Im Hotel treffen wir Peter, der beiläufig fragt, mit wie vielen Monaten Vorlauf wir denn unsere Einreiseerlaubnis für die FSM, das sogenannte Vessel Entry Permit, beantragt hätten. Oops! – Das ist uns irgendwie durchgerutscht. Auf unserer gesamten Reise können wir die Länder, die eine Vorankündigung der Einreise oder gar einen Reiseplan verlangt haben, an einer Hand abzählen – und wenn überhaupt, dann höchstens eine Woche vor Erreichen der Hoheitsgewässer. Etwas beunruhigt schauen wir auf „Noonsite“ nach, der Webseite mit den besten und aktuellsten Länderinformationen für Blauwassersegler – und tatsächlich: Das Vessel Entry Permit muss bereits bei der Einreise vorgelegt werden, sonst drohen Abweisung und/oder Strafzahlungen von 2.000 US-Dollar. Ferner wird von dreimonatigen Bearbeitungszeiten, verschwundenen E-Mails, astronomischen Einklarierungsgebühren und weiteren Absonderlichkeiten berichtet. Viele Segler haben dies für sich so interpretiert, dass sie in den FSM nicht willkommen sind, und machen einen großen Bogen um die Inseln. Wir wollen uns dagegen vor Ort unser eigenes Bild machen, schon weil sonst die gesamte Logistik unserer bisherigen Reiseplanung ziemlich ins Wanken geriete.

Das bedeutet aber an diesem Samstagnachmittag „Nachsitzen“ für uns. Die im Antragsverfahren abgefragten Daten, Dokumente und Informationen sind wirklich gewaltig und bislang beispiellos. Viele Emails gehen bis einschließlich Montag hin und her (mehr hin als her) – umso ärgerlicher, dass wir wegen des langsamen und immer wieder kollabierenden Internets an Land auf unser viel schnelleres Satellitentelefon ausweichen müssen (wir können uns das breite Grinsen unseres – stets hilfsbereiten – Satellitenproviders in Darmstadt bei Erstellen der Monatsabrechnung gut ausmalen). Schließlich meinen wir aber, dass nun alles auf gutem Wege sein müsste, und beschließen, unsere Ausklarierung in Kiribati voranzutreiben, auch ohne das entscheidende Einreisepapier für die FSM schon in der Hand zu halten.

Als angenehme Abwechslung zum lästigen Behördenkram mieten wir am Sonntag einen Leihwagen und fahren, soweit die Straße in South Tarawa reicht – nämlich bis zum Flughafen. Tempomäßig an den sonstigen Ausflugsverkehr angepasst, juckeln wir gemütlich über die Causeways von Motu zu Motu und betrachten Land und Leute.

 

Sonntags nach der Taufe

 

Die Causeways sind von vielen kleinen Brücken unterbrochen, um die natürliche Ozeanströmung durch Tide und Wind nicht allzu sehr zu beeinträchtigen – was nicht hundertprozentig gelungen ist; ein unbewohntes Motu ist nach Aufschüttung eines Fahrdamms plötzlich verschwunden.

 

 

Manchmal wird man doch etwas nachdenklich, wie schmal die Landzungen sind, die Lagune (im Foto links) und Pazifik (rechts) voneinander trennen. Das gleiche Unbehagen, das man in Betio verspürt, stellt sich – in abgeschwächter Form – auch an der einen oder anderen Stelle in South Tarawa ein, weil hier ebenfalls viel zu viele Menschen auf winzigen Eilanden zusammenleben und die knappe Landfläche für die Einwohner oft Lebensraum und Müllkippe zugleich ist.

Bei Hochwasser liegen diese Sandstreifen gerade mal zwei Meter über dem Meeresspiegel. Kiribati befindet sich wie Tuvalu im Epizentrum der Klimadebatte; Bedrohungsszenarien und mögliche Gegenmaßnahmen sind bei beiden Atollstaaten die gleichen. Das Hauptrisiko besteht dabei nicht in der unmittelbaren Bedrohung durch Stürme und Meereswellen, sondern in der Zerstörung der Trinkwasservorkommen durch wiederholte Überflutungen, indem sich die allein von Regenfällen gespeisten, dünnen Süßwasserlinsen im Untergrund mit dem von oben einsickernden Salzwasser vermischen – oder die Regenfälle, wie von Klimaforschern prognostiziert, zunehmend ausbleiben.

Bei der Abmeldung in der Einwanderungsbehörde in Bairiki kommen wir doch noch zu unserer Fahrt im Minivan – ein Erlebnis, das man sich nicht entgehen lassen sollte. Es können gut mal 16 Personen zuzüglich Fahrer und Schaffner in ein VW-Bulli-großes Gefährt hineingezwängt sein, die für 80 australische Cent (wie auf Tuvalu ist der australische Dollar offizielle Währung) pro Kopf von einem Motu zum anderen reisen. Aus den Lautsprecherboxen röhren Südseeschlager, aus voller Kehle begleitet von den Mitreisenden, soweit sie nicht gerade ein Nickerchen halten oder mit dem Sitznachbarn schwätzen.

Beim Zoll kommen wir genau in der Mittagspause an, treffen jedoch auf einen Beamten, der sich gerade seinem Lunchpaket widmet. Ohne zu zögern, unterbricht er seinen Lunch und stellt, wohlgemerkt außerhalb der Öffnungszeiten, bereitwillig unsere Ausklarierungspapiere aus. Wäre so etwas zu Hause vorstellbar? Als wir von Butaritari schwärmen, strahlt er übers ganze Gesicht, und wir erfahren, dass dies sein Heimatatoll ist. Bevor wir uns endlich losreißen können, müssen wir ihm in die Hand versprechen, in Deutschland von unseren positiven Erlebnissen in seiner Heimat zuberichten.

Mit diesem letzten schönen Eindruck verlassen wir Kiribati am 27. November. Beim Auslaufen begegnen uns „Offshore Haven“ und „Mana“, die aus Abaiang zurückkommen. Wir verabschieden uns über VHF, bedauern dabei sehr, nicht mehr zu einem gemeinsamen Abend zusammengefunden zu haben, und hoffen auf ein Wiedersehen irgendwo und -wann im Pazifik. Die beiden Crews werden sich bis Weihnachten in anderen Außenatollen Kiribatis aufhalten – in der Hoffnung, dass bis dahin die Reiseverbote innerhalb der Marshall-Inseln aufgehoben oder zumindest gelockert werden.

Als wir das Außenriff von Tarawa passieren, schauen wir nochmal in unsere E-Mails, und – große Erleichterung – das Vessel Entry Permit ist da, innerhalb von zwei Tagen nach Absendung des endgültigen Antrags!

 

 

Wir setzen Segel und nehmen Kurs auf Kosrae.