Der Flug über Dubai und Hongkong nach Fidschi ist eklig lang, wir landen jedoch pünktlich am 8. Oktober 2019 in Nadi, dem internationalen Flughafen des Landes, wo wir bereits von Reggie, unserem netten Taxifahrer vom Mai, erwartet werden. Alles soweit nach Plan – fassungslos sind wir nur, welche grenzenlose Sauerei eine aufgeplatzte Großpackung Instant-Bratensaucenpulver in einer mit Kleidung, Büchern, Elektronikbauteilen und Seekarten gefüllten Reisetasche verursachen kann.

 

 

In Port Denarau, dem touristischen Zentrum im Westen Fidschis und Tor in das idyllische Inselparadies der Mamanucas und Yasawas, geht die Saison zu Ende – der sonst immer lebhafte Ausflugs- und Fährverkehr ist bereits deutlich abgeebbt.

 

 

Am 10. Oktober ist Nationalfeiertag in Fidschi. Wie groß erst werden die Feierlichkeiten im nächsten Jahr sein, wenn sich die Unabhängigkeit von Großbritannien zum 50. Mal jährt?

Wir finden „Alumni“ in makellosem Zustand vor – danke an Ali, der sich während der vier Monate unserer Abwesenheit um unser Boot gekümmert hat. Dennoch brauchen wir zehn Tage, bis wir wirklich auslaufbereit sind. Es sind die üblichen Verproviantierungsschleifen, die viel Zeit kosten, und Fidschi ist sicher kein Einkaufsparadies, wie man es in Neuseeland und Australien vorfindet. Für den reinen Grundbedarf reichen die lokalen Supermärkte allemal, schließlich halten sich hier viele Expats, Segler und andere Touristen auf. Nur sollte man die Erwartungen nicht allzu hoch schrauben und die Lesebrille zum Entziffern des Verfallsdatums besser im Rucksack lassen.

Der absolute „Bringer“ bei der Verproviantierung aber ist der kleine italienische Delikatessenladen von Flavio, den wir noch von unserem letzten Besuch kennen. Nur, wirklich klein ist dieses Geschäft nicht mehr – Flavio, bestens unterstützt von seiner tüchtigen und charmanten indischen Mitarbeiterin Sharon, hat sich erfolgreich im umkämpften Geschäft mit Superyachten etabliert und fliegt von einer Auktion zur anderen, um seine anspruchsvolle Kundschaft zufriedenzustellen.

 

 

Wurst, Käse, Schinken, Fleisch und Gemüse – alles kann er in exzellenter Qualität besorgen. Flavio hat sich dabei ein Herz für die „normalen“ Segler wie uns bewahrt, die als kleine Familiencrew unterwegs sind und sich mehr von der Begeisterung für seine Produkte anstecken lassen als um „Kickbacks“ zu feilschen. Er lädt uns am Sonntag vor unserer Abreise außerhalb der Öffnungszeit in sein Geschäft ein, wo wir nach Herzenslust die gerade frisch eingetroffene Ware während des Auspackens probieren können. Bald darauf sind unsere Kühl- und Tiefkühlboxen bis unter die Deckel gefüllt, worüber wir – angesichts der Versorgungsmöglichkeiten an unseren nächsten Reisezielen Tuvalu, Kiribati und Mikronesien – auch im Nachhinein noch mehr als froh sein werden.

Taucher befreien „Alumnis“ Unterwasserschiff von Bewuchs, der sich nach viermonatigem Liegen in tropisch-warmem Wasser zwangsläufig gebildet hat. Nach ein paar kleineren technischen Arbeiten am Schiff denken wir, startklar zu sein. Glücklicherweise checken wir jedoch am Tag vor unserer Abreise auch noch den Außenborder und stellen fest, dass der Motor „stottert“ und einfach nicht auf Touren kommen will. Als Ursache wird eine defekte Zündspule ermittelt. Die Ersatzteilbeschaffung aus Japan würde mindestens zwei Wochen beanspruchen – so lange wollen wir keinesfalls warten, schon weil die Zyklonsaison im Südpazifik näher rückt. Andererseits wären wir in den nächsten Monaten, in denen wir keine Marina sehen, sondern ausschließlich ankern werden, ohne funktionierenden Außenborder ziemlich aufgeschmissen. Wir haben Glück – in Suva, auf der anderen Seite der Insel Viti Levu, liegt ein nagelneues, praktisch baugleiches Modell im Zentrallager. Eine Spedition schafft den Motor über Nacht herbei, Schlag 10 Uhr können wir das gute Stück an unserem Bootssteg in Empfang nehmen.

Auch die Crew fühlt sich fit: Nach erfolgreicher OP und anschließender konsequenter Physiotherapie hat Sylvia gefühlte 85% Beweglichkeit ihres zertrümmerten Handgelenks wiedererlangt. Dass sie die Hand bis Jahresende nur mit höchstens zwei Kilogramm belasten darf, ist kein wirkliches Problem. Schließlich gibt es ja diverse Hilfsmittel wie elektrische Winschen, hydraulische Furler und auch noch einen Skipper an Bord. Die wesentlichen Vorteile der Zweiercrew wie ein durchgängiges Wachsystem rund um die Uhr und das in bestimmten Entscheidungssituationen bewährte „Checks and Balances“-Prinzip (meist setzt sich dabei der weniger risikofreudige Crewteil durch) sind in jedem Fall sichergestellt, um nur die rein seemännischen Aspekte anzusprechen.

Am Nachmittag des 18. Oktober legen wir ab und verholen uns in die Momi-Bay, von wo wir am nächsten Mittag durch den Navula-Pass schnell ins offene Wasser gelangen. Unser Ziel ist Funafuti, Hauptatoll des Inselstaats Tuvalu 600 Seemeilen weiter im Norden, etwa auf halber Strecke zwischen Australien und Hawaii. Der Wind ist am ersten Tag zunächst schwach und wird durch die in Luv liegenden Fidschi-Inseln abgefälscht. Dann aber setzt das typische Passatwetter mit Wind um 4 bis 5 Beaufort ein. Wir genießen lange Phasen herrlichen Segelns bei fast blauem Himmel.

 

 

Es gibt aber auch immer wieder Squalls – heftige Regenböen, manchmal begleitet von Wetterleuchten oder sogar Gewitter, gefolgt von wild kreiselnden, abflauenden Winden. Ständiges Ein- und Ausreffen sowie Vorsegelwechsel halten uns auf Trab. Besonders nachts ist die volle Aufmerksamkeit der Wache gefordert, um nicht unvorbereitet von einer Böe getroffen zu werden. Im Zick-Zack-Kurs versuchen wir, den übelsten Drückern auszuweichen, was nicht immer gelingt.

Da der Wind in den nächsten Tagen von Südost auf Nordost drehen wird, halten wir anfangs 20 Grad gegenüber dem direkten Kurs vor und können so Funafuti ohne ein einziges Wendemanöver anliegen. Bereits am Abend vor dem Landfall nehmen wir Fahrt aus dem Schiff, um nicht vor Sonnenaufgang anzukommen. Nach fünf Tagen auf See stehen wir am frühen Morgen vor dem Te Ava-Pass, der in die Lagune von Funafuti führt. Unterwegs hatten wir nur eine Schiffssichtung, jetzt drängeln sich am Passeingang gleich drei große Fischdampfer vor – ein Vorgeschmack auf die intensiven Fischereiaktivitäten insbesondere Taiwans und Koreas, denen wir in den (noch) fischreichen Gewässern Tuvalus und Kiribatis begegnen. Vor dem Hauptort Vaiaku werfen wir unseren Anker.

Tuvalu ist mit einer Landfläche wie Norderney – verteilt auf ein Seegebiet von der Größe der Nordsee – das viertkleinste Land der Erde und ihre kleinste Volkswirtschaft. Die wichtigsten Einkünfte stammen aus der Vergabe von Fischereilizenzen, Entwicklungshilfe und kurioserweise aus dem Verkauf der Länderdomain „.tv“ an einen Privatsender gegen Ratenzahlung. Tuvalu heißt so viel wie die „Gruppe von Acht“, tatsächlich gehören neun flache Korallenatolle zum Archipel, doch bei der Namensgebung war Nr. 9 noch unbewohnt.

Der erste Kontakt mit einem neuen Land beginnt immer mit dem Einklarieren. Das ist zwar lästig, jedoch gibt der Umgang mit den Behörden oft schon interessante Einblicke, wie ein Land so tickt. In Tuvalu läuft dieses Prozedere verwaltungstechnisch – mit einem Minimum an Formularen – ziemlich entspannt ab. Dabei lernen wir beim Parcours zu den verschiedenen Anlaufstellen (Immigration und Quarantäne im Regierungsgebäude, Cruising Permit zum Befahren der Lagune beim Stadtrat, Gesundheitsbescheinigung im Krankenhaus, Zoll im neuen Hafengelände) die wichtigsten Ecken des Ortes gleich mit kennen – und stellen in der schwülen Hitze mit hängender Zunge fest, dass Vaiaku keine sonderlich große, aber eine erstaunlich lang gezogene Ansiedlung ist. Nebenbei erfahren wir, dass jährlich etwa 20 Yachten Tuvalu besuchen. Das sind eher weniger, als in Ushuaia/ Patagonien im selben Zeitraum vorbeikommen, und nur ein ganz, ganz kleiner Bruchteil dessen, was auf den Hauptsegelrouten im Südpazifik unterwegs ist.

Den Rückweg zum Schiff treten wir entlang der Landebahn an, die sich hinter dem Ort über fast seine gesamte Länge erstreckt. Angesichts des Platzmangels auf der Insel ein bestens geeigneter Austragungsort für Sportaktivitäten wie Fußball und Volleyball sowie ein herrlicher Treffpunkt der Dorfbevölkerung samt den dazugehörigen Verkaufsständen.

 

 

Etwa fünfzehn Minuten vor Ankunft einer Maschine, dreimal pro Woche, schrillt eine laute Sirene, die an die turnusmäßigen Probealarme von früher erinnert, lange bevor es die Warn-App Nina gab. Innerhalb kurzer Zeit ist die Piste geräumt und wieder für ihre eigentliche Bestimmung nutzbar, nur das ein oder andere Moped saust noch bis zur letzten Minute herum.

 

 

Nachdem die Samstagsmaschine von Fiji Air betankt ist, füllt ein Mitarbeiter der Tankstelle am Rande der Landebahn, wo es den saubersten Sprit des Landes geben soll, unsere mitgebrachten Dieselkanister. Großmütig akzeptieren wir die auferlegte Reihenfolge, obgleich wir vor dem Flieger da waren. Überall in Funafuti erleben wir nur hilfsbereite und freundliche Menschen: Wie selbstverständlich fährt uns der Tankstelleninhaber mit seinem Pick-up zur Anlegestelle und hilft sogar noch beim Schleppen der schweren Kanister zum Dinghi.

 

 

Kein Land macht auf der internationalen Bühne so nachdrücklich auf seine Bedrohung durch den Klimawandel aufmerksam wie Tuvalu, auch nicht die benachbarten Atollstaaten Kiribati, Tokelau und die Marshall-Inseln, die sich in vergleichbarer Situation befinden. Ein Bericht über Tuvalu, ohne dieses Thema anzusprechen, wäre deshalb unvollständig.

Es gibt keinen Flecken in Tuvalu, der eine Höhe von fünf Metern über dem Meeresspiegel erreicht. Einige Experten gehen davon aus, dass bei dem aktuellen jährlichen Anstieg des Meeresspiegels von 4 mm Tuvalus Atolle bis zum Ende des Jahrhunderts, wenn nicht versunken, so doch unbewohnbar sein werden. Andere weisen darauf hin, dass die Landfläche Tuvalus in den letzten 60 Jahren durch Anspülungen und Sedimentierung sogar noch größer geworden ist, der Meeresspiegelanstieg also mehr als ausgeglichen wurde. Während die Wissenschaftler noch streiten, diskutieren die Politiker bereits, ob eine Evakuierung der 11.000 Einwohner nach Neuseeland, Australien oder auf die Fidschi-Insel Kioa eingeleitet werden sollte – auch hier sind die Meinungen äußerst zwiespältig.

 

3 Billboards in Vaiaku, Funafuti

 

Was den UN-Generalsekretär 2019 nach Tuvalu gezogen hat, ebenso wie viele japanische „Eco-Touristen“ vor ihm („Trip mit Katastrophen-Flair… zum Eisbären des Südens“, wie Spiegel Online vor einigen Jahren süffisant formulierte), lässt die Bevölkerung vor Ort offenbar ziemlich kalt: Wir treffen niemanden, der sich akut bedroht fühlt. Es gibt hier dringendere Probleme im Alltag, zum Beispiel Armut, mangelnde wirtschaftliche Perspektiven, Überbevölkerung, Umweltverschmutzung und Vermüllung, unzureichende Trinkwasserversorgung, schwierige Bedingungen für die Nahrungsmittelproduktion durch Versalzung der knappen Böden, Alimentationsmentalität, Diabetes… Kaum jemand bestreitet aber auch, dass Seebeben, Wirbelstürme und besonders hohe Tiden zu Überschwemmungen führen können oder teilweise bereits geführt haben, wogegen sich Tuvalu – mit internationaler Unterstützung – besser wappnen muss als bisher (z.B. beim Küstenschutz).

 

„Das Narrativ des Untergangs verstellt den Blick auf die tatsächlich anstehenden Aufgaben“ (Paul Kench, University of Auckland)

 

In der Lagune liegen viele Schiffe der internationalen Hochsee-Fangflotte vor Anker, glücklicherweise in ziemlicher Entfernung. Wir zählen sechs große Kühlschiffe, an die Fischerboote in einem ständigen Kommen und Gehen beidseitig andocken und ihren Fang übergeben.

 

 

In einer ausgeklügelten Logistikkette, die sich um die halbe Welt erstrecken kann, liefern die Kühlschiffe den Fisch zur Weiterverarbeitung meist in asiatischen Konservenfabriken ab, während ihr Platz umgehend von einem anderen Kühlschiff eingenommen wird und die Fischerboote bereits wieder auf Fang sind. In den äquatorialen Gewässern des Westpazifiks wird ganz überwiegend Thunfisch – das „Huhn des Ozeans“ – gefangen, zu rund drei Vierteln die kleine Art „Skipjack“ („Dosenthunfisch“). Dabei werden bis zu zwei Kilometer lange und 200 Meter tiefe Netze („Ringwaden“) ringförmig um den Fischschwarm ausgelegt, dann wird der „Sack“ mit einer Schnürleine von unten zugebunden – mit allem, was sich außer dem Thunfisch zufällig sonst noch in der Nähe aufhält. Ringwaden werden oft in Verbindung mit Lockflößen („FAD“) eingesetzt, was den Beifang weiter erhöht (siehe Logbucheintrag zu Niue Sept. 17). Die Fischerboote haben typischerweise eine Länge von 70 bis 80 Metern und eine Gefrierkapazität von rund 2.000 Tonnen, damit sind ein paar Wochen ununterbrochener Fangaktivitäten bis zur nächsten Entladung gewährleistet. Alle Boote sind zum Auffinden der Thunfischschwärme mit Beobachtungstürmen und zur weiteren Effizienzsteigerung meist auch noch mit Hubschraubern (Foto) ausgestattet. Trotz der intensiven Befischung gelten die „Skipjack“-Bestände im Westpazifik als ungefährdet. Aus wirtschaftlicher Sicht ist es ein Milliardengeschäft, an dessen Wertschöpfung die Länder Ozeaniens nur zu etwa 5% partizipieren – fast ausschließlich in Form von Lizenzeinnahmen für die Vergabe der Fangrechte -, während der Löwenanteil nach Asien fließt.

Neben uns ankern zwei Yachten, die „Manna“ mit Julie und Curtis aus Alaska sowie der neuseeländische Katamaran „Offshore Haven“ mit Alex, Andrew und ihren beiden Söhnen. Wir verstehen uns auf Anhieb und werden noch etliche unterhaltsame Abende zusammen verbringen.

Nach drei Tagen verlassen wir unseren Ankerplatz und besuchen das Motu Funafara am anderen Ende des Atolls, das unseren Vorstellungen von einem Südseeparadies weit mehr entspricht als die Reede vor dem Hauptort. Doch bis wir dort sind, ist aufmerksame Bommie-Wache angesagt, denn längst nicht alle der zahlreichen Korallenblöcke und -riffe sollen in den Seekarten vollständig und korrekt verzeichnet sein. Tatsächlich stellen wir deutliche Abweichungen fest, nachdem wir das betonnte Fahrwasser verlassen haben. Insgesamt aber ist die Qualität der elektronischen Seekarten von C-Map und Navionics sowie unserer selbst konfektionierten Google Earth-Kartenausschnitte, die auf der Open-Source-Navigationssoftware OpenCPN laufen, für diesen Bereich des Atolls besser als erwartet.

 

 

Auch „Manna“ und „Offshore Haven“ absolvieren den Bommie-Slalom unbeschadet und lassen wenig später ihre Anker neben uns fallen.

 

 

Ein paar Tage rinnen mit Baden (die Wassertemperatur beträgt 32 Grad!), Schnorcheln, Lesen, Treffen zum Sundowner mit den beiden anderen Crews und ähnlichen Aktivitäten begrenzten Nützlichkeitsgrades, aber gesteigerter Sozialrelevanz, dahin. Dann, bevor wir völlig dem Dolcefarniente in der Südsee erliegen, heißt es: „Anker auf“ und zurück nach Vaiaku zum Ausklarieren. Der Wetterbericht für die nächsten Tage verspricht günstige Passatwinde auf der Weiterfahrt nach Norden. In einem Fahrtgebiet, das ganzjährig im Bereich der innertropischen Konvergenzzone (ITKZ) liegt – Atlantikseglern als Kalmengürtel oder Doldrums bekannt -, kann man eine solche Gelegenheit nicht ungenutzt verstreichen lassen. Die Ausklarierung verläuft wieder problemlos, wobei der Parcours gegenüber dem Einklarierungsprozedere sogar deutlich verkürzt ist.

Wir erfahren aber auch, dass die Genehmigung, eines der beiden anderen schiffbaren Atolle Tuvalus per Boot zu besuchen, zunächst einmal verweigert wird. Im Zuge der Rückbesinnung auf einen eher traditionellen, nichtwestlichen Lebensstil (mit der ungebrochenen Autorität des „Chief“ vor Ort) sind Kontakte zu Seglern und ihren naturgemäß anderen Lebensformen nicht überall willkommen. Dass sich in der Vergangenheit einige Yachten nicht an die „Spielregeln“ gehalten haben und – ohne in Funafuti ordnungsgemäß auszuklarieren – von den Außenatollen einfach nach Kiribati oder zu den Marshall-Inseln weitergesegelt sind, ist vielleicht doch eher ein vorgeschobenes Argument. Wir verzichten jedenfalls darauf, die nahegelegte „Extrarunde“ in Form einer zeitaufwändigen Petition einzulegen – es gibt noch viele andere interessante Ziele, und Kiribati mit seinen schönen Außenatollen liegt gleich nebenan.

Eine andere Information, die wir beim Ausklarieren erhalten: Innerhalb der nächsten Tage und Wochen werden viele weitere Fischerboote in Funafuti erwartet. Der Thunfischfang im Pazifik spielt sich innerhalb weniger Breitengrade nördlich und südlich des Äquators ab. Dabei wandern die Thunfische mit dem Himmelsbreitengrad der Sonne, ihnen folgen die Fischerboote, und das heißt im Augenblick: auf Gegenkurs zu uns, nach Süden! Wir haben auch Respekt vor den Booten, welche die zweite wichtige Fangmethode in diesem Gebiet anwenden, nämlich das Fischen mit Langleinen, das auf die größeren, hochwertigeren Thunfischarten in „Sushi-Qualität“ abzielt. Diese Boote sind zwar kleiner, ziehen aber bis zu 100 Kilometer lange Hauptleinen hinter sich her, welche mit tausenden Nebenleinen und Köderhaken versehen sind. Selbst wenn die Hauptleinen einige Meter unter der Wasseroberfläche an Bojen hängen, kann das für uns unterwegs nur heißen: „Wahrschau!“ – tags und nachts. Die Bojen werden übrigens in gewissen Abständen zueinander zunehmend mit AIS ausgestattet, so dass man sein Gerät auch dann eingeschaltet lassen sollte, wenn keine Schiffe in der Nähe sind.

Die Nacht vor unserer Abfahrt pfeffert es entgegen der Prognose nochmal kräftig aus Nordnordost; am Ankerplatz sind wir bei dieser Windrichtung völlig ungeschützt und werden kräftig gebeutelt. Wir sind daher froh, als wir am Morgen des 1. November den Anker lichten können. Eigentlich wollten wir das Atoll über den recht flachen Nordpass verlassen, doch das können wir bei diesen Bedingungen vergessen und müssen den meilenweiten Umweg über den bereits bekannten Te Ava-Pass im Süden des Atolls nehmen. Draußen erwarten uns schwere Regenschauer und ein ziemlich diffuses Wellenbild. Wir nehmen Kurs auf Kiribati.